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小常识 教你如何分辨轿车四驱技术

2016/8/5 8:20:00来源:网络来源 责任编辑:吴鹏

  轿车的四驱技术和越野车的四驱技术出发点是完全不一样的,因此设计思路也不尽相同。轿车四驱很多时候是为了加强极限操控性能,改善冰雪路面行驶能力。毕竟轿车的地盘就那么低,再牛也不能用了翻山越岭吧。

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  轿车四驱技术如同越野车四驱技术一样纷乱复杂,把专业的名称列出了就吓死了一大批群众,讴歌的SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统(真名字起得真够气势的!),奥迪的Quattro四轮全时驱动技术,宝马的xDrive在全轮驱动,大众4-montion系统,左右对称全轮驱动系统(SymmetricalAWD。其实看这些唬人的术语根本不能明白个中意义。不过我们可以遵循一些基本规律和方法去理解它,就知道其系统到底怎么样了。

  一、中央差速器

  如果兄弟你不知道“差速器”这玩意的话,那还需要去补补课,本文不赘述这个。中央差速器的作用跟差速器道理是一样,差速器是为了让两边的车轮以不同速度转动,而中央差速器则是为了让前后两轴以不同的速度运作。

  要记得,因为注重的是公路性能,四驱的轿车是一定需要中央差速器的(越野车倒不一定)。中央差速器是四驱系统的中枢,作用是将发动机功率分配到前后轴,类似于人的“腰”,不是说腰好肾好腿脚好吗,道理是一样的。人的腰有很多种,水蛇腰,水桶腰,小蛮腰等等,不一而足。中央差速器也有很多种,特性各部相同,而且连中央差速器这一称谓已经越来越少用了。对于只要是分配前后轴扭力的核心部件,我们仍然可以把它理解为一个中央差速器差速器。

  看四驱系统的“腰”好不好,主要是从这几个方面看:

  1、全时还是适时。对于全时还是适时,我们当然不能听名字来判断,不过这个很好理解。全时的特点在于在任何一瞬间都是分配在四个车轮上的,而适时则一般都是在某种情况(一般都是发生了车轮打滑)才接通四驱系统。

  2、前后轴动力的传递比例范围是否够大。例如凯泽西一般是前轮驱动,后轴最多的时候能获得50%的扭力分配,讴歌的后轴最多能获得70%的扭力分配,奥迪Quattro系统的前后轴分配扭矩均能在15%-85%之间变动,途观的4motion系统的扭力分配在0-50%之间。

  斯巴鲁旗下不同的车型采用的中央差速器差别很大,有液力式AWD中央差速器,扭矩分配:50:50。有液力LSD-AWD中央差速器,扭矩分配:50:50。使用在STI上的DCCD-AWD(驾驶员可控制)主动式中央差速器扭矩分配:41:59,VTD-AWD可变和不等扭矩分配电子控制中央差速器,扭矩分配:45.5:54.5。斯巴鲁在最高级别上的四驱系统采用主动式中央差速器,可以让驾驶者自己选择前后的扭矩分配,从概念上是最高等级。

  3、响应速度。由于结构和原理各不相同,各中央差速器的响应速度也不一样。所谓的响应速度说的很专业,其实可以把他想象成一个失去平衡的小伙子,反应快的可以立即调整重心而不摔倒,反应慢的将会直接拍地。轿车的四驱系统对反应速度的要求比越野更高。因为轿车在高速行驶失控就是一瞬间发生的事情,而如果响应速度足够快,则能在失控即将发生的时候对四轮进行控制,而不是等失控了(打滑)再企图控制。

  奥迪Quattro的中央差速器就是大名鼎鼎的“托森差速器”。由于采用纯机械的原理进行动力分配,就好像差速器一样,是一种天生的物理特性,因此完全没有反应时间就能自动地将扭矩向前后轮分配。这也是奥迪经常在展厅上挂着引以为豪的壁虎标志的原因。

  途观的4motion系统并没有一个叫做中央差速器的东西。但是从基本原理上我们知道,其四驱的核心部件Haldex耦合器就是这个“中央差速器”。当车轮不存在打滑的时候,Haldex耦合器中的离合片不结合,动力只传递给前轮。前后车轮动力传输比例为100:0。此时,车辆的驾驶特性和前轮驱动汽车无异,有更好的燃油经济性。这一类的“中央差速器”需要电子系统判断前轮已经处于打滑状态才会接通,不但响应速度慢,更重要的是对“已经发生的失控”再抢救,所以性能还是比较局限的。

  4、是否带有中央差速锁。一般来说,轿车并不需要差速锁。不但不需要,差速锁在公路行驶的时候是绝对不能开启的,否则会严重损伤传动系统。但是某些非常强调坏路面通过性的车型会装备,例如斯巴鲁STI。

  二、四轮扭力分配情况

  从终极意义上讲,四驱的目的就是为了为了把制动力分配到合适的车轮上去。中央差速器的作用就是把动力向前后轴分配,那么同轴两边的车轮呢?为了达到最好的极限操控和路面通过性,同轴两边的车轮的驱动力肯定是需要不停变化的。

  1、没有任何特殊装备。这句话说来似乎有点多余,不过还是明确一下。因为所谓的“没任何特殊装备”的情况下,四轮驱动的车辆在每对车轮间必然会存在差速器,由于一般差速器的机械特点,当一个轮打滑的时候会消耗掉该轴所有的扭力,这样对“四驱”概念就是一种嘲笑了。

  2、基于ESP功能的的电子差速锁EDS。EDS其实不算是一个独立的系统,它是基于ESP的功能延伸。其作用的形式和刹车一样,给予某个车轮一定的制动力,甚至完全将其抱死(该轮完全失去抓地力的时候,在越野车上比较多见)。同一轴线上两个车轮,一个被完全限制住,那么另外得到的肯定就是剩下的全部扭矩了。对轿车在行驶中的某个车轮施加制动力,虽然能改善极限操控能力,但毕竟属于很被动的做法,因此还不算最完美。

  2、装备性能更好的差速器一般的轮间差速器的防滑性能很差,当一个轮打滑的时候会消耗掉所有的扭力。因此对操控水平要求高的车型,例如斯巴鲁的WRC版本,在前后轴各自的差速器采用了Torsen机械锁止式差速器,获得了在恶劣路况以及激烈驾驶的可靠性。

  4、能够主动分配扭矩的系统

  从理念上讲,讴歌的SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统是目前最先进的四驱系统。因为它做到了向同轴的左右轮主动地传递扭矩,而不是像EDS一样被动。

  编辑总结:对于轿车四轮驱动技术而言,由于强调极限操控性能远远多于恶劣路面的通过性能,因此具备了前后轴分配的功能之后,对同轴的轮间动力分配并没有太重视。总的来说,根据以上的思路,就能将所有四驱系统自己理出一个头绪了。

我来说两句:

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